Als im 19. Jahrhundert die Eisenbahn aufkam, wurden nicht nur Dampfmaschinen für die Lokomotiven benötigt sondern auch wirkungsvolle Bremsen. Im Jahre 1899 wurde in Berlin eine neue für die Eisenbahn konstruierte Einkammer-Schnellbremse vorgestellt, die bald als Knorrbremse sehr bekannt wurde. Der auf diesem Gebiet bereits länger erfolgreich tätige Konstrukteur stammte vom Lande. Seine Eltern, Theodor Knorr und Mathilde Knorr geb. Schielke, besaßen das kleine Gut Ruda (Rademgut) im südöstlichen Teil des westpreußischen Regierungsbezirks Marienwerder. Es lag in unmittelbarer Nähe der Kreisstadt Neumark im Kreis Löbau, der 1941 nach der Kreisstadt in Kreis Neumark umbenannt wurde. Im Gutshaus der Eltern in Ruda wurde der Sohn am 19. Oktober 1859 geboren. In der Literatur wird mehrfach das Nachbardorf Lekarth (Lekkarth/Eckartsdorf/Erhardsdorf) und als Geburtstag der 13. November 1859 genannt. Der Eintrag im Taufbuch der evangelischen Kirchengemeinde Neumark, Kreis Löbau, Jahrgang 1859, widerlegt diese Angaben. Er nennt als Geburtstag den 19. Oktober und den 13. November als Tag der Haustaufe in Ruda. Knorrs Rufname ist Georg. In Neumark besuchte der Gutsbesitzerssohn das Progymnasium. Anschließend arbeitete er in einer Eisenbahnwerkstatt. Zum Ingenieurstudium ging Georg Knorr nach Einbeck bei Hannover an die Fachschule für Maschinenbau. In mehreren Veröffentlichungen wird stattdessen ein Studium an der TH Braunschweig genannt.
Nach dem Studium folgte seine Anstellung als Techniker bei der Eisenbahnverwaltung in Krefeld. Dort lernte Georg Knorr den aus Amerika stammenden, sechs Jahre ältern Ingenieur Jesse Faifield Carpenter kennen. Das war der Erfinder der Carpenter-Druckluftbremse für Eisenbahnen. Carpenter war es 1882/1883 gelungen, mit der Preußischen Staatsbahn einen Zehnjahresvertrag über die Lieferung seiner Zweikammerbremse mit Nachstellvorrichtung und Schlauchkupplung zu schließen. Daraufhin gründete dieser 1883 eine eigene Firma, produzierte zunächst aber zusammen mit anderen Firmen. Noch bevor er 1885 die Produktion in eigenen Werkstätten in der Cöpeniker Straße 3 in Berlin aufnahm, holte Carpenter am 15. Juni 1884 den Ingenieur Georg Knorr in seine Firma. Carpenter ernannte ihn bald zum Oberingenieur. Knorr war an der Einführung der Carpenter-Druckluftbremse bei der Preußischen Staatsbahn beteiligt. Außerdem bereiste er Europa, um die Bremse den ausländischen Eisenbahnverwaltungen vorzustellen. Daraufhin übernahmen die Bremse aus Berlin verschiedene Eisenbahnen in Russland, Spanien und Norwegen. Die ungarische Staatsbahn und verschiedene österreichische Bahnen bestellten einzelne Bremsausrüstungsteile. Der junge Knorr war auch zuständig für die Vorbereitungen und Vorversuche mit Carpenters elektrisch gesteuerter Güterzugbremse, die 1887 bei den Versuchsfahrten in Burlington/USA als beste abschnitt. Das war ein eindrucksvoller Erfolg über den großen Konkurrenten, die Westinghouse Ellectric Co in Pittsburgh/USA. An der Entwicklung der 1890 präsentierten Dreikammerbremse war Georg Knorr maßgeblich beteiligt. Im selben Jahr wurde der Regierungsbaumeister Schulze Teilhaber der Firma, die seit dem OHG Carpenter & Schulze hieß. Georg Knorr blieb Oberingenieur. Zwei Jahre später, 1892, erfand Georg Knorr eine Einkammer-Schnellbremse mit Bremsschieber. Im darauffolgenden Jahr verlässt der Mitgesellschafter die Firma. Die wirtschaftliche Lage der OHG ist nicht gut und der verbliebene Inhaber Carpenter nicht gesund. Georg Knorr glaubte an die Zukunft seiner Erfindungen und kaufte daher am 1. Juli 1893 die Firma, baute sie weiter aus, verlegte sie zeitweise nach Britz/Kr. Teltow bei Berlin und von dort 1904/05 zurück nach Berlin, nach Boxhagen-Rummelsburg (später Bezirk Lichtenberg). Der Standort und die Firmenanschrift wechselten. Die Bremsen bewährten sich, wurden gekauft und die Fabrik wurde immer größer. Anstelle der OHG Carpenter & Schulze gründeten 1905 der Alleininhaber dieser Firma, Georg Knorr und die Loewe AG die Knorr Bremse GmbH mit Sitz in Berlin. Das Stammkapital betrug 800.000 Mark. Der Anteil Knorr machte 399.000 Mark aus und der der Loewe AG 401.000 Mark. Noch im selben Jahr wurde das Stammkapital auf 1 Million Mark erhöht und Georg Knorr 1907 Direktor der neuen Firma. 1910 wechselte Georg Knorr, dessen Firmenanteil inzwischen 705.000 Mark betrug, in den Aufsichtsrat. Zum 1. Januar 1911 fusionierte die Knorr Bremse GmbH mit der Continentalen Bremsengesellschaft Berlin-Lankwitz. Anschließend erfolgte 1911 die Umgründung der GmbH in eine Aktiengesellschaft mit einem Stammkapital von vier Millionen Mark. Davon hatte 3.755 Millionen Mark die Knorr Bremse GmbH gezeichnet, den Rest hielten fünf Einzelpersonen. Knorrs Anteil an der AG betrug bei der Gründung über die GmbH 17,6 %.
An der Entwicklung und dem Erfolg der neuen Firma konnte Georg Knorr nicht teilnehmen, weil er kurz nach der Firmengründung verstarb. Er hatte sich um das Eisenbahnwesen verdient gemacht, was auch durch die Verleihung des Roten Adlerordens IV. Klasse gewürdigt worden war. Er hatte testamentarisch festgelegt, dass seine Ehefrau ein Viertel und seine Tochter drei Viertel seines beträchtlichen Vermögens erben sollen. Sein Sohn Ernst war 1905 im Alter von zehn Jahren verstorben. Beide wurden in Karlshorst bei Berlin in einem Gemeinschaftsgrab bestattet.
Georg Knorr hatte 1894 in Danzig Ella von Stojentin geheiratet, die Tochter des Gutsbesitzers Oskar von Stojentin und dessen Ehefrau auf Adlig Prechlau/Kr. Schlochau in Westpreußen. In Karlshorst, damals Kreis Niederbarnim, baute Knorr für sich und seine Familie eine Villa. Georg Knorrs Witwe lebte nach seinem Tod hauptsächlich in Ostpreußen auf ihrem 748 ha großen Rittergut Groß Mischen/Kr. Fischhausen. Sie starb am 23. Juni 1928 in Königsberg Pr., wo auch ihre Tochter, die Alleinerbin Ella Kleppe, verheiratet mit dem Regierungsbaumeister Wilhelm Kleppe lebte. Sie verkaufte die Villa Knorr in Karlshorst 1935.
Eisenbahnzüge verkehrten nicht nur auf ebener Strecke. Sie sind oft sehr lang und haben ein enormes Eigengewicht, das durch Fahrgäste und Frachtgut größer wird. Um ein solches Schienenfahrzeug anzuhalten, reicht die Geschicklichkeit eines Menschen nicht aus. In Deutschland fuhr die erste Eisenbahn Ende 1835 von Nürnberg nach Fürth. Die Anfänge der Eisenbahn reichen in England sogar weiter zurück. Aber noch in den 70er Jahren des 19. Jahrhunderts war das immer folgenschwerer werdende Bremsproblem nicht gelöst. Die amerikanischen Eisenbahngesellschaften z.B. registrierten bis 1881 im Handbremsenbetrieb 30.000 tödlich verunglückte und verstümmelte Bremser. Der erste wirkliche Durchbruch war dann die Einkammerbremse von Knorr 1899. Sie vereinigte die Vorzüge aller miteinander konkurrierenden Bremsen: besonders kurzer Bremsweg, stoßloses Anhalten, sehr einfaches Steuerventil. Diese Bremse war für Georg Knorr auch wirtschaftlich ein Erfolg. Bis 1911 konnten in Preußen mit dieser Bremse rd. 13.000 Fahrzeuge ausgerüstet werden. Die Bremse hatte den Vorteil, dass sie nach wenigen Änderungen problemlos mit der Westinghouse-Bremse zusammengekuppelt werden konnte. Die Betriebssicherheit blieb dabei gewahrt. Von großer wirtschaftlicher Bedeutung war der Liefervertrag von 1904 mit der Preußisch-Hessischen Eisenbahnverwaltung.
Am Anfang des 20. Jahrhunderts mussten die Güterzüge in Deutschland die auf 45 km/h festgelegte Geschwindigkeit einhalten. Die 1905-1907 von Knorr konstruierte Neue Knorr-Schnellbremse für Güterzüge erlaubte fast die doppelte Geschwindigkeit. Der Preußische Bremsenausschuss hatte mit dieser neuen Bremse in Thüringen auf der Gebirgsstrecke Arnstadt-Suhl mehrere Verkehrsfahrten durchgeführt. Georg Knorr berichtete von diesen Versuchsfahrten folgendes: „Es war ein imposanter Anblick, den 152 Achsen starken, fast 1.000 Meter langen Zug das Gefälle bei Oberdorf herabfahren zu sehen, beherrscht und gelenkt von dem einen Führer auf der Vorspannlokomotive.“ Der Konstrukteur war damit aber noch nicht vollständig zufrieden. Knorr suchte und fand die Zusammenarbeit mit dem damaligen Oberbaurat und späteren Geheimrat Karl Kunze aus dem Preußischen Ministerium für öffentliche Arbeiten, einem hervorragenden Bremsspezialisten. Daraus entstand die Kunze-Knorr-Bremse, die wegen des Ersten Weltkrieges erst mit Verzögerung bei den deutschen Bahnen zum Einsatz kam.
Georg Knorr war in Fachkreisen weltweit durch seine Konstruktionen bekannt geworden. Zu seinen Erfindungen zählen die Schnellbahnbremse, die durchgehende Güterzugbremse und der Druckluftsandstreuer. Der Volksbrockhaus aus dem Jahre 1939 fasste unter dem Stichwort „Knorrbremse“ kurz zusammen: „eine Luftdruck-Schnellbremse für Eisenbahnen und Kraftfahrzeuge“. Und im Großen Brockhaus, Bd. 6, Wiesbaden 1979, wird festgestellt: „… schuf 1900 die Knorr-Einkammerschnellbremse, die bei den deutschen Bahnen die Westinghouse-Bremse fast völlig verdrängte.“ Im DBG-Lexikon Bd. 1 ist unter dem Stichwort Carpenter zu finden: „Erfinder der Luftdruckbremse für Schienenfahrzeuge, aus der die Knorrbremse entwickelt wurde.“
Im Jahre 1918 führten die deutschen Eisenbahnen die Kunze-Knorr-Bremse ein. Ab 1923 gab es die Lastwagen-Druckluftbremse und ab 1931 wurden die deutschen Eisenbahnzüge mit der Hildebrand-Knorr-Bremse ausgerüstet. Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges war die Knorr AG zum größten Bremsenlieferwerk Europas mit 30.000 Beschäftigten geworden. Die Knorr AG hat das Kriegsende 1945 mit einem neuen Sitz in München-Schwabing und Betrieben sowie Tochterfirmen u. a. in Berlin, Minden, Mannheim und auch im Ausland überstanden. Produziert werden noch immer Bremsen aber z.B. auch Industriepneumatik und Schwingungsdämpfer. Unmittelbar nach Kriegsende wurde das Werk in Berlin vollständig demontiert. Nach der Wiedervereinigung konnte auf anderem Gelände ein neues Werk in Marzahn in der Georg-Knorr-Straße errichtet werden. Der Name des Berliner Konstrukteurs und Fabrikanten aus Westpreußen taucht im östlichen Berliner Stadtbild sogar ein zweites Mal auf. In der Nähe des S-Bahnhofes Ostkreuz gibt es die Knorrpromenade.
Lit.: Taufbuch der evangelischen Kirchengemeinde Neumark, Kreis Löbau, Jahrgang 1859. – Landwirtschaftliches Adressbuch. Provinz Ostpreußen, S. 268, Leipzig 1932. – Altpreußische Biographie, Bd. I, S. 345, Königsberg 1937. – Volksbrockhaus, S. 357, Leipzig 1939. – Jahrbuch der Knorr-Bremse GmbH, S. 49, München 1955. – DBG-Lexikon, Bd. 1, S. 359; Bd. 2, S. 422 u. 522, Darmstadt 1957. – Großer Brockhaus, Bd. 6, S. 348, Wiesbaden 1979. – Rudolf Steege sen., Erfinder des Luftdruckbremse, in: Westpreußen-Jahrbuch, Bd. 31, S. 89 ff., Münster 1989. – Hans-Jürgen Schuch, Große Westpreußen in Berlin, in: Berlin und Ostdeutschland, Kulturpolitische Korrespondenz, Sonderdienst, S. 9 ff., Bonn 1987. – Graf von Seherr-Thoss, Berlinische Lebensbilder (Techniker), 1990. – Falk-Stadtplan Extra Berlin, 15. Aufl., Ostfildern 2001. – Div. Zeitungsberichte. Aufzeichnungen des Autors. – Westpreußen-Archiv Münster.
Bild: Privatarchiv des Autors.
Hans-Jürgen Schuch
