Der erste Pionier des Kraftwagenbaus im deutschen Osten war Karl Franz Komnick in Elbing. Er entstammte einer alten Handwerkerfamilie, die seit Jahrhunderten im ehemaligen Deutschordensland Preußen lebte. Sein Vater war in Trappenfelde, im Großen Marienburger Werder nahe der kleinen, zum Landkreis Marienburg gehörenden Stadt Neuteich Huf- und Waffenschmied, bebaute ein Stück des saftigen Niederungslandes, und außerdem war er Gastwirt. Auch sein Sohn Franz erlernte das Schmiedehandwerk. Einem alten Handwerksbrauch folgend, ging er auf Wanderschaft und versuchte sich in Berlin, Hannover und in den Industriestädten des Westens weiterzubilden. Neun Jahre arbeitete er nacheinander in einer Maschinenbaugesellschaft bei Hannover, in der Lokomotivfabrik Hohenzollern in Düsseldorf und bei H. F. Eckert in Berlin. Er besuchte die Städtische Gewerbeschule in Berlin und in Hannover die Nachmittags- und Abendkurse der Technischen Hochschule. Franz Komnick kehrte mit 27 Jahren in die Heimat zurück, eröffnete in Neuteich eine Maschinenwerkstatt und wenig später im benachbarten Ladekopp einen größeren Betrieb. Als 1888 die große Weichsel-Nogat-Überschwemmung das fruchtbare Niederungsland auf viele Quadratmeilen überflutete, erkannte Franz Komnick die Situation und baute ein besonders leistungsfähiges Wasserhebewerk (Kesselpumpe) und setzte es in der Nähe von Elbing ein. Das Schöpfwerk bewährte sich so sehr, daß die Regierung in Danzig ihn bat, so viele Schöpfwerke wie nur eben möglich herzustellen. Franz Komnick baute insgesamt zwölf dieser Kesselpumpen, die damals wesentlich zur Trockenlegung seiner überschwemmten Heimat beitrugen. Franz Komnick war seitdem kein Unbekannter mehr.
Kurz darauf gründete Franz Komnick in Neustadt/Posen eine eigene Maschinenfabrik mit Eisengießerei. Für die hochentwickelte Landwirtschaft im Posener Land baute Franz Komnick z.B. Lokomobile, Dampfmaschinen, Dampfpflugapparate nach dem Zweimaschinensystem, bestehend aus je zwei großen 100-PS-Lokomotiven und den dazu gehörenden Pfluggeräten sowie seine inzwischen patentierten Wasserhebewerke. In kurzer Zeit stieß der auf 150 Beschäftigte angewachsene Betrieb an seine Expansionsgrenze. Franz Komnick folgte daher 1897 dem Ruf nach Ostpreußen und übernahm die Leitung der angesehenen Pflugfabrik von Rudolph Wermke mit 250 Arbeitern, die damals in die „Ostdeutsche Maschinenfabrik vorm. R. Wermke Heiligenbeil“ umgewandelt worden war und an der er sich beteiligte. Aber der Selbständigkeit schätzende Komnick verließ bald die AG und kaufte 1898 in Elbing die in Liquidation befindliche Hotopsche Maschinenfabrik. Sein unternehmerisches Können ließ den Betrieb wachsen. Franz Komnick war fleißig, besaß Energie und das erforderliche Gespür für zeitbedingte Möglichkeiten und Notwendigkeiten. Er wurde führend im Bau vollständiger Fabrikanlagen für Kalksandsteinherstellung und Schlackenverwertung, also auch für die Erzeugung von Ziegeln aus Schlacken für Bauzwecke. Diese Anlagen wurden in alle Erdteile geliefert, nach New York und nach Südafrika, insgesamt rund 1000 Stück, etwa ein Viertel der Produktion ging nach Rußland. Um die Zoll- und Transportkosten nach dort zu senken, beschäftigte er in einer Kesselschmiede in Jekaterinoslaw 300 Arbeiter. In der Elbinger „Maschinenfabrik F. Komnick, vormals Hotop“ waren es bald 800, wenig späte fast 1000. Der vorausschauende Kaufmann erwarb 1906 in Elbing zusätzlich ein rund 100000 m2 großes Gelände der stillgelegten Elbinger Leinenindustrie AG. An diesem am Elbingfluß gelegenen Gelände führte die Ostbahn vorbei. Es war ein günstiger Standort für das 1907 gegründete Werk zum Bau von Automobilen und Motorpflügen sowie für eine eigene Stahlgießerei. Komnick war der erste im deutsch Osten, der Autos baute. Wie seine anderen Fabrikate fanden auch sie Beachtung und Käufer. Komnick-Wagen fuhren viele ein, besonders auf Wettbewerbsfahrten in Rußland.
Die ersten Königsberger Autodroschken waren z. B. Komnick-Wagen. Die Elbinger Personenwagen hatten den Kühler hinter dem Motor. Das war in Deutschland einmalig und nur vergleichbar mit dem französischen Renault. Diese Konstruktion verlieh dem Wagen ein schnittiges Aussehen.
Im Ersten Weltkrieg stieg die Zahl der bei Komnick Beschäftigten auf 3600. Nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges wurden fertige Komnick-Personenwagen in kurzer Zeit zu Befehlswagen umgebaut. Der PKW-Bau wurde auf Berliner Weisung eingestellt. Komnick baute nur noch Lastwagen.
Trotz großer Schwierigkeiten nach Kriegsende gelang die Umstellung auf Friedensproduktion. Reichspost, Schutzpolizei und andere Behörden bestellten die Komnick-Lastwagen, Mannschaftswagen, Feuerwehrwagen und Busse. Die Reichswehr zählte zu den Kunden. Es wurden Krankenwagen gebaut und Schlepper. Die Komnick-Wagen waren im In- und Ausland an ihrem Firmenzeichen zu erkennen: eine blaue runde Marke mit dem vom Firmennamen gekrönten Schild des Deutschen Ordens. Trotz allgemein ungünstiger Wirtschaftslage in dem durch den Korridor seit 1920 abgetrennten Preußenland zwischen Weichsel und Memel war die Auftragslage gut, wenn auch die Jahresproduktion von 500 bis 600 Fahrzeugen auf die Dauer zu gering war. Komnick modernisierte die Produktion, ging aber nicht zur Fließbandfertigung über.
Der erfolgreiche Fabrikant war 1910 zum Kgl. Kommerzienrat ernannt worden. Zum 25jährigen Bestehen seiner Elbinger Firma 1923 ernannte die Technische Hochschule Danzig Franz Komnick in Anerkennung seiner Verdienste um den technischen Fortschritt und die Entwicklung der Industrie im Osten zum Ehrendoktor. Eine außergewöhnliche Ehrung für einen Mann, der nie an einer Hochschule studiert hatte. Anläßlich seines siebzigsten Geburtstages 1927 wurde die an seiner Maschinenfabrik vorbeiführende Straße in Komnickstraße umbenannt.
Franz Komnick war damals mehrere Jahre Präsident der Elbinger Industrie- und Handelskammer. Viele Jahre gehörte er auch der Stadtverordnetenversammlung an, eine von ihm sehr ernst genommene Aufgabe. Er handelte nie lediglich im eigenen Interesse, sondern dachte stets auch an die Allgemeinheit. Der Fabrikherr war sehr sozial eingestellt, hatte für seine Belegschaft eine vorzügliche ärztliche Betreuung eingerichtet, Fabrikpflegerinnen angestellt und zusätzlich keineswegs damals überall übliche Sozialeinrichtungen geschaffen, für preiswerte Wohnungen gesorgt. Zu jener Zeit ging es ihm vor allem um die Erhaltung der Arbeitsplätze. Um so mehr traf ihn die schwere Weltwirtschaftskrise, die zum Zusammenbruch der Automobilfabrik führte. Es war ein, wie sich später herausstellte, überflüssiger Konkurs, ausgelöst durch die Weigerung des preußischen Staates, eine in Aussicht gestellte Überbrückungshilfe zu gewähren. Obwohl beide Firmen 1930 in diesen Konkurs einbezogen wurden, gab Franz Komnick nicht auf. Am 18. Januar 1931 gründete er eine neue Familienfirma, die F. Komnick & Söhne GmbH. Mit einem Dutzend bewährter Arbeiter und Angestellten begann Franz Komnick im Alter von 73 Jahren noch einmal von vorne, führte Kraftfahrzeugreparaturen aus, verkaufte Kruppfahrzeuge, stellte Dampfmaschinen her, baute Rohölmotoren und setzte u. a. den seit Jahrzehnten bewährten Schrotmühlenbau fort. Die Produktion der Kalksandstein-Fabriken wurde von der F. Schichau GmbH in Elbing übernommen und die Automobilfabrik von der Büssing NAG Braunschweig, die fortan in Elbing Omnibusse montierte.
Nach und nach konnte Komnick die Gebäude und das Gelände seiner Maschinenfabrik zurückkaufen, und kurz vor seinem Tode dachte er an eine Verlegung des Unternehmens in ein neues Industriegelände im Norden der Stadt am Elbingfluß. Der Kriegsausgang setzte allem ein Ende.
