Barthel Heinrich Strausberg kann als Vorkämpfer des Eisenbahnbaus in Ostpreußen gelten, wo auf seine Vermittlung hin die 55,8 km lange Strecke Tilsit-Insterburg erbaut und am 16. Juni 1865 eröffnet werden konnte. Sein Wirken und sein wechselvoller Lebensweg, der ihn zu größtem Reichtum und zu bitterster Armut führte, weisen indes weit über Ostpreußen hinaus.
Als Barthel Heinrich – nach anderen Quellen Baruch Hirsch – wurde er in einer jüdischen Kaufmannsfamilie im ostpreußischen Neidenburg als fünftes von acht Kindern geboren. Der Familie gehörten neben Grundbesitz auch zweistöckige Häuser am Markt. Der Vater schickte ihn mit neun Jahren nach Königsberg, wo er die Mittlere Reife erwarb. Nach dem frühen Tod des Vaters ging er zu Verwandten nach London, wo er das Banken- und Börsenwesen kennen lernte und er sich für den in Großbritannien florierenden Eisenbahnbau zu interessieren begann. Neben der Tätigkeit im Im- und Exportgeschäft beschäftigte er sich mit Wirtschaftsfragen, wurde publizistisch tätig und gründete sogar eine eigene Zeitung. Dort änderte er seinen Namen in Bethel Henry Strousberg und trat gleichzeitig zum Christentum über. 1845 heiratete er die Engländerin Mary Ann Swan aus angesehener, wenn auch nicht vermögender Familie. Um den Lebensstandard bei der allmählich größer werdenden Familie zu halten, benötigte er natürlich Geld. Daher sein kurzer Aufenthalt in Amerika, den ein Prozess mit einer Verurteilung auslöste.
Nach der Rückkehr wurde er Inhaber zweier Zeitschriften, die ihm ein gutes Einkommen sicherten. 1856 kehrte er nach Deutschland zurück, betätigte sich im Versicherungswesen und erwarb ein Jahr später den Dr.-Titel der Philosophischen Fakultät an der Jenaer Universität.
Bereits 1883 legte Friedrich List ein Reichseisenbahnnetz vor, das jedoch nur Linien von Berlin nach Thorn und Danzig, also keine Strecken in Ostpreußen, vorsah. Mit der fortschreitenden Industrialisierung und dem privaten Eifer (Eisenbahnfieber) drängte indes englisches Kapital auf den Kontinent. So plante eine Anlegergruppe den Bau einer Verbindung von Tilsit nach Insterburg. Da die vielen Verhandlungen zu keinem Ziel führten und zu scheitern drohten, wandte man sich an Strousberg. So stieg er erstmals als Beauftragter in das Eisenbahngeschäft ein, das ihm eine gute Provision sicherte.
Die Erschließung durch Bahnen des nordostdeutschen Raumes hatte sich der Preußische Staat vorbehalten und schuf 1853 die Verbindung von Berlin nach Königsberg. Es war das erste große Staatsbahnunternehmen. Da weitere öffentliche Etatmittel nicht bereitstanden, war eine zweite Privatbahn geplant, und zwar die Verbindung vom Ostseehafen Pillau über Königsberg nach Lyck, die sogenannte Südbahn, mit dem späteren Anschluss über Prostken an das russische Eisenbahnnetz. Hierzu erhielt Strousberg1863 die Konzession. Dieser Ausbau geriet durch kriegerische Ereignisse und Geldmangel ins Stocken. So wurde die Verbindung von Pillau mit der Provinzhauptstadt mit 47,7 km zwei Jahre später eröffnet, konnte die Gesamtstrecke jedoch erst 1868 mit 229,5 km fertiggestellt werden. Drei Jahre später war der Anschluss an das Nachbarnetz vollendet. Für die Gesamtstrecke wurde eine Starthilfe von 160.000 Taler gewährt. 1903 ging diese an die KPEV (Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung) über. Ein Gewinn für die Aktieninhaber war aber leider nicht gegeben, denn nur die Prioritätsaktien der Südbahn erhielten ab1873 laut Satzung 5 % Dividende, während die erste Bahnlinie mit nur 2,5 % Ausschüttung befriedigt wurde.
Für wirtschaftliche Förderung der Provinz war der Bau dieser Strecken bedeutend. Er fand in der Weiterführung von Tilsit nach Memel 1875 als preußische Staatsbahn seine Fortsetzung. Bis ins 20. Jahrhundert hinein sollte das Ostgebiet durch den Bau weiterer Haupt- und Nebenstrecken – also im Binnenverkehr – von staatlicher Seite erschlossen werden. Der Ausbau der Kleinbahnen dagegen lag in privater Hand. Strousberg nahm den Bau von fünf weiteren Bahnlinien auf, mischte auch beim Hafenprojekt Antwerpen mit. Eine weitere Verkehrsplanung war bereits 1878 der Bau eines Nord-Ostseekanals, der nach diesen Plänen bis Berlin geführt werden sollte – mit einem Hafen am Tegeler See. Erbaut wurde dieser Kaiser-Wilhelm-Kanal in den Jahren 1887/95, auch Scheswig-Holstein-Kanal genannt.
Wenn hin und wieder finanzielle Schwierigkeiten auftraten, so konnte Strousberg sie beseitigen, auch wenn seine Aktien oft unter ihrem Nennwert verkauft wurden. War er Spekulant oder Optimist? Jedenfalls glaubte er an die Durchführung seiner Pläne. Gegenüber anderen Eisenbahngesellschaften beschritt er eigene Wege. Ohne nennenswertes Kapital verlegte er sich auf die Bauausführung, bezahlte die Lieferanten mit Aktien. Verschuldungen überwand er durch sein kaufmännisches Geschick. Da er selbst von Eisenbahnen wenig verstand, bediente er sich guter Fachleute, und allmählich machte er sich von Zulieferern unabhängig, indem er Fabriken, Eisenhütten und Gruben erwarb, um Schienen, Lokomotiven, Wagen und weiteres notwendiges Material inden eigenen Werken herstellen zu lassen. Er kaufte z.B. die Lok-Fabrik bei Hannover, die spätere HANOMAG.
Groß war dabei seine soziale Einstellung. Er baute für seine Arbeiter die Wohnstadt in Hannover-Linden mit Kindergarten und verkürzte die Arbeitszeit auf zehn Stunden unter Beibehaltung des Lohnes. In dem strengen Winter 1869/70 ließ er in Berlin an arme Familien Essenportionen ausgeben und Brennholz gegen geringes Entgelt abgeben. Selbst Friedrich Engels schrieb in einem Brief: „Der größte Mann in Deutschland ist unbedingt der Strousberg.“ In einem anderen Brief hieß es: „Der Kerl wird nächstens deutscher Kaiser.“
Allein in Preußen schuf er mehr als 1.000 km Eisenbahnlinien, auf denen 1870 rund 50 Millionen Personen und 45.000.000 Tonnen Güter befördert wurden. Daneben kaufte er Güter, Schlösser, Waldungen, baute in Berlin an der Wilhelmstraße sein luxuriöses Palais, die spätere englische Botschaft. Hier hatte er eine sehr bekannte Kunstsammlung aufgebaut. Viele Ehrungen und Titel wurden ihm verliehen. Nebenher gründete er seine Zeitung Die Post, die in 13 Ausgaben erschien und später in der eigenen Druckerei hergestellt wurde. Für uns ist noch interessant, dass der Neidenburger inzwischen sechs Güter in Ostpreußen erworben hatte und Eigentümer der Elbinger AG für Fabrikation von Eisenbahnmaterial wurde, die allerdings keine Produktion aufnahm. Er wurde zudem Reichstagsabgeordneter des Wahlkreises Allenstein, erwarb mehrere Grundstücke in seiner Heimatstadt, hat diese aber nie mehr aufgesucht.
Erste Schwierigkeiten bereiteten die Planungen und Bauten in Rumänien. Einen weiteren Stillstand brachten der Krieg mit Frankreich und in der Folge die russischen Angelegenheiten. Zwischendurch kaufte Strousberg neue Objekte, verkaufte aber auch gezwungenermaßen andere. Der nationalliberale Abgeordnete Eduard Lasker stellte Strousberg als Kreditbetrüger dar und diskreditierte damit das„System Strousberg“, dessen jähes Ende der Börsenkrach von 1873 einleitete. 1875 wurde das Konkursverfahren vor dem Berliner Stadtgericht mit einer Schuldfeststellung von 30.000.000 Mark eröffnet, dazu kamen Forderungen aus Österreich und Rumänien. Inzwischen hatte man Strousberg in St. Petersburg zu Gesprächen nach Moskau eingeladen und ihn dort wegen nicht gedeckter Bankanleihen in Schuldhaft genommen. 1876 wurde der Prozess in Moskau eröffnet. Hier wurde er fast zwei Jahre festgehalten. Während seiner Haft eröffnete auch Prag 1875 das Konkursverfahren über sein Vermögen. Das 1878 beendete Verfahren besiegelte den wirtschaftlichen Zusammenbruch.
Erinnert sei, dass Strousberg durch den Bau der Eisbahnen unbestreitbar die Infrastruktur vor allem seines Vaterlandes ausgebaut, den wirtschaftlichen Aufbau gefördert und zur Weiterentwicklung beigetragen hat. Er brachte zustande, was sonst vielleicht noch Jahre gedauert hätte. Er war also der Mann seiner Zeit. Gleichwohl gelang ihm nicht alles. In seinem Ehrgeiz, vielleicht auch in seiner Selbstüberschätzung und vagen Kalkulation hatte er nicht genug Umsicht walten lassen, stets über flüssige Geldmittel zu verfügen.
Daneben ist zu bedenken, dass er im Zeitabschnitt „der Gründerjahre“ diese Schritte tat, es nicht verwerflich war, wenn er durch Zusammenfassung von Industrieunternehmen, vor allem aber beim Bau der Bahnen Geld, gewiss viel Geld verdiente, das er allerdings auch durch falsche Kalkulation wieder verlor.
Nach der Pleite wurde er erneut Unternehmer mit Hilfe seiner englischen Verwandtschaft, welche die Neustädter Hütte mit den Werkstätten erwarb. 1879 gründete und leitete er vier Jahre lang Das kleine Journal, das im Straßenverkauf abgesetzt wurde. Bis zum Tod im Jahre 1884 verblieb Strousberg jedoch in ärmlichen Verhältnissen, widmete er sich journalistischer und schriftstellerischer Tätigkeit.
Das für den verstorbenen Sohn Arthur bei dem Bildhauer Reinhold Begas bestellte Grabdenkmal konnte er nicht mehr bezahlen. Daher erwarb es die Stadt Berlin. Es steht heute noch auf dem städtischen Friedhof Reinikendorf und wurde 1930 zum Gefallenendenkmal erklärt. Das Mausoleum für die Familie ist ebenfalls auf dem St. Matthäus Friedhof vorhanden.
Der Lebensweg Strousbergs gleicht einem Kometen, der auftaucht, strahlend leuchtet und zerspringt. Er war einer jener Männer des beginnenden Industriezeitalters, der Ruhm erlangte, im Rausch des Aufbruchs den sich abzeichnenden Ruin aber nicht erkannte.
Lit.: Max Mechow, Die Ost- und Westpreußen in Berlin. Ein Beitrag zur Bevölkerungsgeschichte der Stadt, Berlin 1975. – Manfred Ohlsen, Der Eisenbahnkönig Bethel Henry Strousberg. Eine preußische Gründerkarriere, Berlin 1987. – Joachim Borchard, Der europäische Eisenbahnkönig Bethel Henry Strousberg, München 1991.
Bild: Archiv der Kulturstiftung.
