“Ziel erkannt– Kraft gespannt!” Das war der Wahlspruch des Mannes, der dank eigener Tüchtigkeit, außerordentlicher fachlicher Begabung, gepaart mit odysseeischem Einfallsreichtum, in eine Spitzenposition des wilhelminischen Deutschlands emporstieg, im Zeitalter des “Navalismus” zum Schöpfer der deutschen Hochseeflotte wurde und, über den Rahmen seiner Flottenpolitik hinaus, den außenpolitischen Kurs eines “Weltpolitik” treibenden Deutschlands schicksalhaft mitbestimmen sollte.
Alfred Tirpitz, 1900 geadelt, hatte väterlicherseits Hugenottenblut in sich. Sein Vater, ebenso wie sein Großvater Jurist, wurde 1850 als Kreisrichter nach Frankfurt/Oder versetzt. Auch seine Mutter Malwine, geb. Hartmann, war hugenottischer Herkunft. “Raus aus der Schule”, dieser Drang des mäßigen Schülers bestimmte seinen Weg zur preußischen Marine, wo er “zum Erstaunen aller” die Aufnahmeprüfung bestand und am 15. Mai 1865 als Kadett in Kiel auf der gedeckten Korvette “Arcona” seinen Dienst begann. Im Monat darauf folgte die erste Reise nach Westindien auf dem Schulschiff “Niobe”, einer hölzernen Segelfregatte, im Herbst 1866 eine Fahrt auf der “Mosquito” ins Mittelmeer, im Winter 1868 der Besuch der Marineschule Kiel, im September 1869 die Beförderung zum Unterleutnant z. S. Während des Deutsch-französischen Krieges blieb die Flotte des Norddeutschen Bundes im Abseits. “Der für die Armee so glorreiche Feldzug lag drückend auf der Marine”. Ungeachtet dessen teilte er seinem Vater (11.9.1871) mit, wie er sich eine künftige deutsche Marine vorstellte: Ablehnung der reinen Küstenverteidigung, Aufbau einer einheitlichen Hochseeflotte, dazu Schiffbau im eigenen Lande, nicht mehr in England, Bau eines Nord-Ostsee-Kanals, Erwerbung Helgolands und weiterer Stützpunkte. Damit vertrat er ganz ähnliche Auffassungen wie sie sein Oberbefehlshaber Prinz Adalbert und später dessen Nachfolger Albrecht von Stosch (im Flottengründungsplan 1873) in Denkschriften niederlegten.
Diesen unscheinbaren Anfängen in der Laufbahn folgte bald ein außerordentlicher Aufstieg. Stosch, seit 1872 Chef der Kaiserlichen Admiralität, erkannte die besonderen Qualitäten des Kapitänleutnants (1875) und beauftragte Tirpitz mit der Entwicklung des erst in den Anfängen stehenden Torpedowesens.Die Zusammenhänge von Technik, Taktik und Organisation lernteer dabei von der Pike auf kennen. Seine Denkschrift darüber (12.10.1877) eröffnete Perspektiven besonderer Art für die Zukunft dieser Waffe. 1878 wurde er Referent in der “Torpedo-Versuchs- und Prüfungskommission”, später ihr Leiter (bis 1888) und, außer der Reihe, 1881 Korvettenkapitän. Im abschließenden Qualifikationsbericht hieß es: “Seine Leistungen … sind allgemein als ganz außerordentlich anerkannt worden und hat eres verstanden, seine sämtlichen Untergebenen zu wahrer Begeisterungfür diese Spezialität fortzureißen … Er eignet sich zu außerordentlicher Beförderung.” (v. Blanc). Wann und wo immer er führte– und in selbständigen Stellen war er seit dem 29. Lebensjahr– hielt er es mit dem Wort Nelsons: “We are a band of brothers.” Der überragende Erfolg bei dem nun folgenden Flottenbau beruhte nicht unwesentlich auf seiner Menschenführung. Die Mitarbeiter im Bereich des Torpedowesens, die “Torpedobande”, betraute er mit führenden Stellungen beim späteren Aufbau der Hochseeflotte. Die Beurteilung von Stosch unddessen Nachfolger Caprivi waren ebenfalls sehr anerkennend.
1889 wechselte Tirpitz auf eigenen Wunsch zu einem großen Schiff über, zunächst als Kommandant auf das Panzerschiff “Preußen” im Mittelmeer, dann 1890 auf das Panzerschiff “Württemberg”. Im selben Jahr wurde er Chef des Stabes bei der Ostseestation, 1892 beim Oberkommando der Marine, mit dem besonderen Auftrag, “die Taktik der Hochseeflotte” zu entwickeln. Im Frühjahr 1891 bekam er Gelegenheit, dem Kaiser den Plan eines systematischen Aufbaues zu entwerfen. Danach äußerte der flottenbegeisterte Monarch: “Tirpitz ist der zukünftige Träger der Marine.”
Die wesentlich von ihm ausgearbeitete Denkschrift IX (16.6. 1894) wurde grundlegend für die weitere Entwicklung. Darin hieß es: “Ein Staat, der See- oder, was hiermit gleichbedeutend ist, Weltinteressen hat, muß sie vertreten und seine Macht über seine Territorialgewässer hinaus fühlbar machen können. Nationaler Welthandel, Weltindustrie … Weltverkehr und Kolonien sind unmöglich ohne eine der Offensive fähige Flotte.” Die Interessenkonflikte der Geschäftswelt, “würden diese Lebensäußerungen eines Staates im Laufe der Zeit ersterben oder überhaupt nicht aufkommen lassen, wenn nicht nationale Macht auf den Meeren, also jenseits unserer Gewässer, ihnen das Rückgrat gibt. Hier liegt der vornehmlichste Zweck der Flotte überhaupt.” Der unauffällige Titel dieser Denkschrift “Allgemeine Erfahrungen aus den Manövern der Herbstübungsflotte” konnte nicht darüber hinwegtäuschen, daß hier nicht nur ein konkretes Programm technischer Art für den Flottenbau vorlag, sondern eine marinepolitische Konzeption entwickelt wurde. So etwa auch in dem Satz, daß nur eine Offensivflotte, im Gegensatz zu einer Defensivflotte, “eine begehrenswerte Allianzkraft bildet”. Zwischen 1883 und 1888 war Deutschland unter den Seemächten von der dritten auf die sechste Stelle herabgesunken, während Industrie- und Außenhandel einen außerordentlichen, anhaltenden Aufschwung nahmen. “Ohne Seemacht blieb die deutsche Weltgeltung wie ein Weichtier ohne Schale”.
Bevor die große Aufbauarbeit begann, wurde Tirpitz im Herbst 1896 Chef der Ostasiatischen Kreuzerdivision und hatte dabei maßgeblichen Einfluß auf die Wahl Tsingtaus als geeigneten Flottenstützpunkt. Hier erwies er Weitsicht und im Umgang mit den Vertretern anderer Großmächte in Ostasien politisches und diplomatisches Geschick. Die Rückkehr nach Deutschland über Japan und die USA bot ihm eine willkommene Möglichkeit zu neuen politischen Erkenntnissen. “Preuße und Weltmann”, so charakterisierte ihn Ulrich von Hassell, sein späterer Schwiegersohn.
Am 18. Juni 1897 erfolgte seine Ernennung zum Staatssekretär des Reichsmarineamts, im März 1898 zum Preußischen Staatsminister. Im selben Jahre genehmigte der Reichstag das erste Flottengesetz, das die Denkschrift IX zur Grundlage hatte und regelmäßige Ergänzungen festlegte. Das zweite Flottengesetz (1900) verdoppelte die Schlachtflotte. Auf Wunsch des Reichstags wurde 1906 die Auslandsflotte nachbewilligt, die vorher gestrichen worden war. Die Flottennovellen von 1908 und 1912 bedeuteten keine eigentliche Vermehrung, wohl aber eine Erhöhung der Kampfkraft der Flotte und eine Verkürzung der Lebensdauer der älteren Schiffe. Der deutsche Flottenverein, eine industrielle Initiative, 1898 gegründet, verstand es, die Gedanken der Seemacht und der Seegeltung propagandistisch zu verbreiten und trug zweifellos zur Bewilligungsbereitschaft des Reichstags bei, zumal auch weite Schichten der Bevölkerung den Bau der Flotte bejahten. Tirpitz mußte sich allerdings wiederholt gegen überdehnte Forderungen des Vereins stemmen. Im Jahre 1917 sollte, nach den vorliegenden Gesetzen, der Aufbau abgeschlossen sein. Deutschland war inzwischen zweitstärkste Seemacht. 1914 besaß England 32, Deutschland 21 Großkampfschiffe (Capital Ships). Der amerikanische Historiker William L. Langer sieht in Tirpitz “probably the ablest naval man produced by any country in modern times.”
Der Bau der Hochseeflotten fiel in die Zeit einer internationalen Flottenbewegung, des “Navalismus”, in der neue Ideen von Seemacht und Seegeltung sich virusartig ausbreiteten. Das Flottenfieber erfaßte nicht nur Deutschland und England, sondern auch die USA, Japan, Rußland, Frankreich und Italien. Tirpitz, dem an einem möglichst ungestörten Flottenaufbau gelegen war, beobachtete dabei mit Mißtrauen die zunehmenden Dissonanzen im Konzert der europäischen Mächte. Deutschland verlor an politischem Spielraum, nachdem England und Frankreich eine Entente cordiale (1904) und England und Rußland ein Abkommen (1907) geschlossen hatten. Die beiden Marokkokrisen (1905 und 1911) machten die Isolierung Deutschlands offenkundig. Einzelne Aktionen, wie etwa die Absendung des Kanonenbootes “Panther” nach Agadir (1. Juli 1911) hielt er, der vorher nicht konsultiert worden war, für völlig verfehlt. Ähnlich auch, 15 Jahre zuvor, die deutsche Politik in der Transvaalfrage mit dem Telegramm Wilhelms II. an Ohm Krüger.
Eine Flottenpanik (Naval Scare) in England (Lord Fisher) hatte 1905 zum “Dreadnoughtsprung” geführt, dem Bau eines neuen Schlachtschifftyps. Damit waren die bisherigen Linienschiffeveraltet. Ein “Wettrüsten” setzte ein. Die deutsch-englischenBeziehungen, ohnehin durch die wachsende Handelsrivalität und eine Reihe politischer Reibungen in Übersee belastet, verschlechterten sich zusehends. Tirpitz, seit 1908 Mitglied des Preußischen Herrenhauses und 1911 Großadmiral, galt in Verbindung mit dem zunehmenden Gewicht, das der Flottenpolitik im Rahmen der Gesamtpolitik zukam, als die zeitweise einflußreichste Persönlichkeit in Berlin neben dem Reichskanzler. Nach Bülows Rücktritt 1909 fiel wiederholt sein Name als der des künftigen Reichskanzlers, je deutlicher die Grenzen des neuen Reichskanzlers Bethmann Hollweg auf außenpolitischem Gebiet wurden. Im Dezember 1911 lehnte Tirpitz jedoch ihm diesbezüglich angetragene Erwägungen ab. War er seinem Werke, seinem Ressort zu sehr verhaftet? War er dem Kaiser zu mächtig?
Die Frage nach der Konzeption der deutschen Marinepolitik stellte sich immer dringlicher. Welcher Weg? Welches Ziel? Man argumentierte wohl mehrgleisig. Sollte die deutsche Flotte eine kriegerische Herausforderung Englands bedeuten, mindestens in dem Sinne, daß es für England ein Risiko bedeuten würde, wenn es einen Angriff unternähme, oder sollte sie als “fleet in being” wirken und ein zusätzliches politisches Gewicht gegenüber England bedeuten, das dieses für ein von Deutschland angestrebtes Bündnis verhandlungsbereiter machte? Tirpitz fühlte sich hierin, kurz nur, bestätigt, als der englische Kriegsminister Haldane nach Berlin kam (Februar 1912), um über die Flottenrüstung, den Entwurf eines Neutralitätsabkommens und koloniale Fragen Verhandlungen zu führen, die aber bald scheiterten. England war nicht zu einem umfassenderen Neutralitätsabkommen bereit, das gleichzeitig eine Lockerungder Entente cordiale zur Folge haben würde. Die englische Außenpolitikfürchtete nicht zuletzt eine Vorherrschaft Deutschlands auf dem Kontinent.
Ob es Tirpitz gelungen wäre, die sich immer enger schürzenden Knoten zwischen Deutschland und England zu lockern, wenn er Reichskanzler geworden wäre? Die deutsch-britischen Beziehungen in der Marinepolitik und in der Außenpolitik waren bis 1914 immerhin von einer häufig übersehenen Entspannung gekennzeichnet. Diese “détente” ermöglichte unter anderem eine Verlangsamung des Flottenbaues, ein friedenbringendes Zusammengehen bei den Balkankriegen und ein gemeinsames Kolonialabkommen, das noch im Juli 1914 paraphiert wurde.
Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges schwand der Einfluß des Großadmirals zusehends, weil, entgegen seinem Willen, die Flotte nicht “zum Tragen” kam, und der Kaiser ihm schließlich das Vertrauen entzog. Im März 1916 wurde er verabschiedet. Die Feindpresse frohlockte: Dropping the pirate. Kurz darauf erhielt er von Admiral Scheer, dem Flottenchef in der Skagerrak-Schlacht, nach dem Kampf ein Danktelegramm.
1917 gründete Tirpitz, zusammen mit Generallandschaftsdirektor Kapp, die Deutsche Vaterlandspartei, doch auch sie konnte die sich abzeichnende Niederlage Deutschlands nichtabwenden.Von 1924 bis 1928 war er Reichstagsabgeordneter der DeutschnationalenVolkspartei (DNVP), lehnte 1925 eine Kandidatur als Reichspräsident ab und setzte sich statt dessen nachdrücklich dafür ein, daß Hindenburg eine solche annahm.
“Wer die Flottenpolitik des Großadmirals von Tirpitz aus Quellen beurteilen will, müßte sich eigentlich zutrauen, im Reichsmarineamt ein- und auszugehen, und er kann, da er gewiß Grund hat, seiner Intelligenz und seinem Sachverstand weitgehend zu mißtrauen, eigentlich nur auf die Gunst hoffen, die ihm der zeitliche Abstand nachgerade gewähren mag.” (Heimpel). An gründlichen Untersuchungen dazu hat es ebenso wenig gefehlt wie an verfehlten Fragestellungen. Darunter fallen auch die, denen eine ex post-Betrachtung anhaftet, die das Ende als Richtpunkt nimmt, die Entwicklung der Hochseeflotte nur einbahnstraßenförmig sieht,– “es kam, wie es kommen mußte”– hin zu der Katastrophe, die schließlich mit der Selbstversenkung der Hochseeflotte 1919 in Scapa Flow endete. Demgegenüber wird eine Betrachtung, die vom Anfang– ex tunc– ausgehend differenziert darlegt, “wie es eigentlich gewesen” (Ranke), die Möglichkeiten sichten und die Alternativen verfolgen, die im Laufe der Jahrzehnte des Flottenbaues das internationale Spektrum in Europa und Übersee kennzeichneten. Der Umstand zum Beispiel, daß Gegner von damals, wie Lloyd George, Tirpitz, Churchill, darin übereinstimmten, man sei im August 1914 in den Krieg hineingeschlittert, läßt die Frage nach Ursachen, Wirkungen, Verantwortungen und Folgen der Vorkriegspolitik in Deutschland und England nicht ruhen. Eine, bis heute noch nicht vorliegende, umfassende Tirpitz-Biographie wird dem Rechnung tragen müssen – anders als Einzelstudien dies vermögen.
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Ekkhard Verchau
